汽车技术和文化源于欧洲，其后逐步传播到美国乃至世界各地。100多年来，国际汽车业发展经历了三次变革和四次大转移，培育了五大汽车市场，成为世界上首屈一指的大产业，深深影响了各国经济和世界经济的发展格局。
汽车业的第一次变革出现在20世纪初期，美国人首创了大批量生产体系；第二次变革出现在20世纪50年代，欧洲人把产品差别化和大批量生产结合起来，开始向以美国为代表的生产方式提出了挑战；第三次变革出现在20世纪60年代后期，日本人借助生产组织的突破，生产出了成本低但质量好的产品。这三次变革都有共同之处，即以在生产系统或产品方面有创造性的突破，使得膨胀的国内市场需求得以满足，并形成强有力的出口势头，汽车产业的扩散成为现实。
伴随着汽车工业的三次变革，汽车产业也出现了四次转移。第一次是从欧洲转到美国，第二次转移是从美国转到欧洲，第三次转移是从欧洲转到日本，第四次是从发达国家转达到发展中国家。四次转移使汽车产业及文化风靡全球。
在三次变革和四次转移的基础上，形成了世界上的五大汽车生产和消费市场：一是以美国、加拿大为主的北美地区市场，二是以德国、法国为主的西欧地区市场，三是以日本、韩国为主的东亚市场，四是以巴西为主的南美地区市场，五是以中国、泰国为主的东南亚地区市场。前三个区域多属发达国家，汽车产销量均占很高的比率，但近些年来增速放缓。后两个区域多属于发展中国家，汽车产销量比率还较低，但潜力巨大，增长速度很快。
100多年来，世界汽车产量不断增长，一直保持旺盛的生命力。1900年产量仅仅1万辆，1950年产量达到1000万辆，1963年产量达到3000万辆，1977年产量达到4000万辆，1994年产量达到5000万辆，2000年产量达到5700万辆。汽车产业综合绩效显著，在世界经济发展中颇具主导性。其表现是：汽车业生产效率增长快，其总产值在GDP中占有重要地位；汽车业产品在国家进出口贸易中占有较高的比重；汽车业具有较强的产业关联和带动效应；汽车业能创造较高的就业率；汽车业产品的需求收入弹性高，经济效益显著；汽车业是附加价值较高的产业，对经济发展贡献较大；汽车业能带动国家加工产业结构高级化。《财富》杂志评出的2004年全球500强企业中汽车行业共32家入围，仅次于银行业。
目前，汽车的市场越来越具有全球性，但汽车的生产却主要集中在十几个工业发达国家，产业组织高度集中，形成寡头垄断的市场结构。2004年汽车年生产能力超过500万辆的有美国、日本、德国和中国，其中美国、日本超过1000万辆。在这些主要汽车生产国里，其产量又主要集中在几个大公司手里，而轿车更为明显。
随着全球经济一体化进程和科技进步的不断发展，世界范围内的汽车产业从产业技术、生产经营以及销售等方面都已呈现出了与以往截然不同的发展趋势。这极大地影响了汽车业企业间的组织形式和企业规模的变化。我国汽车产业作为国民经济支柱型产业之一，加入WTO以后将面临全球范围内的激烈竞争，这对我国汽车产业的发展而言，既带来了新的动力，同时也提出了新的挑战。所以，从全球汽车产业的发展趋势出发，研究汽车业企业间的组织形式和企业规模的变化，对于探讨新形势下我国汽车业的发展对策，形成有国际竞争力的企业间组织形式和合理的企业规模结构，保证汽车业的健康持续发展具有重要意义。
本节选择美国和日本这两个世界上最大的汽车生产国作为研究对象，按照时间序列，从这两个国家汽车产业各个时期竞争性厂商的数目和它们的集中度、规模经济以及产业壁垒三个方面来分析国外汽车制造业发展过程中企业组织及规模的变迁。
7.1.1 美国国内汽车生产的经验
汽车制造业是美国最大的制造业，其发展对美国经济的进步有着实实在在的重大推动作用，在美国经济的稳定和发展中扮演了中流砥柱的角色，是当之无愧的支柱产业：美国汽车工业不仅仅是生产各类汽车产品，更重要的是他们为美国经济的方方面面如增加就业、稳定税收、扩大内需和增加出口等注入了活力、提供了支持，其重要性对于一个经济大国和经济强国而言是举足轻重的。
从美国福特汽车公司在19世纪末20世纪初创立大批量生产方式以来的100多年的时间里，美国国内汽车市场长期由福特、通用、克莱斯勒三大垄断巨头支配。
从1913年至今，美国国内汽车市场一直被三大汽车公司垄断。在20世纪30年代以前，福特公司占据首位。20世纪30年代后，通用与克莱斯勒迅速崛起，其中通用公司大大超过福特而跃居第一，这种局面一直延续到现在。不过，自20世纪80年代中期以后，由于外资（主要是日资企业）建立的“移植性工厂”的产量的增加，使得通用在国内汽车市场的支配地位明显下降。
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